Ласточек зимой уже считают: в 2020 году «Уральским локомотивам» исполнится 10 лет

СМИ о нас
17 Янв 2020

Вот уже почти 22 года Евгений Дмитриевич Мосунов ходит на работу через одну заводскую проходную, только предприятия за это время в его трудовой книжке «отметились» разные. В 90-х на тогда еще заводе сварных металлоконструкций (ЗСМК) он выпускал буровое и металлургическое оборудование, а также металлоконструкции, необходимые для строительства зданий, сооружений и автодорог. О том времени ему напоминает трасса в аэропорт: вдоль нее стоят опоры освещения, которые производились в Верхней Пышме. Такие же можно увидеть по пути в воздушную гавань Ханты-Мансийска.

В начале 2000-х профиль предприятия изменился и на его месте возник Уральский завод железнодорожного машиностроения. Новая жизнь вкатилась сюда вслед за первыми современными локомотивами, производство которых инженеры и рабочие начали осваивать с нуля, когда Группа Синара выкупила производственную площадку и было принято решение развивать железнодорожное машиностроение в Верхней Пышме. «Первое время мы продолжали выпускать старую продукцию и постепенно налаживали производство электровозов. Сначала занимались капитальным ремонтом и модернизацией моделей, которые были в строю еще с 50-60-х годов, устанавливали на них электронные схемы управления, отрабатывали навыки на будущее», - рассказывает Евгений Дмитриевич.

На то, чтобы отработать новые системы управления, которые раньше не применялись, ушло 34 Владимира Лениных – ровно столько электровозов серии ВЛ прошли на заводе глубокую модернизацию с продлением срока службы, пока в 2006 году здесь не выпустили собственный грузовой электровоз постоянного тока серии 2ЭС6. «На тот момент мы уже были готовы сделать все, что угодно. Дали бы чертежи на космический корабль, и его бы выпустили. Но в самом начале над деталями работали сразу несколько конструкторских групп, и все чертили по кусочкам – одни выдавали тележку, другие крышу состава. Делали, а общая картина была, пожалуй, только у главного конструктора - Николая Андросова, благодаря которому и появился первый электровоз целиком», - вспоминает Мосунов.

Локомотив серии 2ЭС6 стал самым массовым из электровозов нового поколения. По состоянию на начало января 2020 года на заводе выпустили экземпляр с красивым серийным номером 999.

Многие помнят, как производство выглядело в самом начале, когда помещения еще не были такими обустроенными и за стенкой, где сегодня расположился цех по производству современных скоростных электропоездов «Ласточка», находился ангар без света и тепла. Со временем завод вырос до одного из самых современных и крупных в Европе предприятий по выпуску подвижного состава нового поколения и стал одним из ключевых поставщиков «РЖД». В этом ему в том числе помогли немецкие технологии: в 2010 году Группа Синара и концерн Сименс АГ подписали договор о сотрудничестве и создали совместный проект. Так началась история «Уральских локомотивов», которой в этом году исполнится 10 лет, а вместе с ней - новая страница в биографии Евгения Дмитриевича Мосунова, на сегодняшний день заместителя главного технолога предприятия.

Роботы, тропики и колокольный звон

Первой «ласточкой» российско-немецкого проекта была не скоростная пассажирская «Ласточка», с которой сегодня у рядового потребителя ассоциируются «Уральские локомотивы», а грузовой электровоз с асинхронными двигателем «Гранит» серии 2ЭС10.

Завод, как говорят местные инженеры, здесь начинается с металла – его на складе хранится порядка 500 тонн. Все это – тонкий и толстый листовой металл, трубы, уголки – проходит механообработку.

Различные детали из стальных листов с отверстиями круглой и прямоугольной формы вырезают лазерами. Если бы такого оборудования не было, размечать и сверлить заготовки пришлось бы слесарю вручную и на это ушло бы несколько часов монотонной работы. Лазер справляется за секунды, поэтому установки на завод купили сразу же, когда начали работать над производством первого «Гранита».

В разы ускорить процесс позволила и машина плазменной резки, где получают большие детали, а также ленточнопильные станки, которые могут резать трубы под любым углом с точностью до одной тысячной градуса. Крыши, арки, боковые стены вагона собирают на сварочных участках, но самое интересное происходит там, где делают тележки, без которых не поедет ни одна «Ласточка» и ни один электровоз. Так называются рамы с колесно-моторными блоками, на которые крепится корпус локомотива. Найти участок по их производству на «Уральских локомотивах» можно по звуку: когда на колесо набивают маркировку, ударяя молотком по специальным клеймам, кажется, что звонит колокол.

«По индивидуальному номеру колеса можно установить, кто его изготовил, когда, в какую смену, на каком заводе, поэтому в случае неисправности сразу будет понятно, чья это ответственность», - объясняет Евгений Дмитриевич. Но аварий быть не должно: на заводе следят за качеством деталей, и в сентябре 2019-го для ускорения процесса внедрили инновационную установку по контролю осей, которая проверяет эти детали на наружные микротрещины, внутренние дефекты. Ультразвуковой, магнитный, вихретоковый контроль доверили автоматизированной системе, которая тратит на одну ось 10-12 минут вместо 1,5-2 часов, как это требовалась в ручном варианте. В сутки робот успевает проверить 80 осей, работая без перерывов. Информация с результатами диагностики передается на сервер и хранится в виде электронных протоколов. Их анализ в будущем позволит предприятию прогнозировать сроки износа колесных пар и планировать их плановый ремонт или обслуживание.

Новая система контроля – это часть программы цифровизации производственных процессов. С вводом ее в эксплуатацию завод стал первым машиностроительным предприятием в России, которое использует подобные технологии контроля качества непосредственно в процессе выпуска подвижного состава. Ранее комплексы неразрушающего ультразвукового контроля использовались только в ходе сервисного обслуживания.

Сварку тележек тоже производят на роботе – на него приходится около 70% сборки ее составных частей. Он оборудован двумя столами, на одном из которых идет сварка, а на другой подается рама для следующей тележки. Как только процесс заканчивается, робот сразу переходит на новую раму, без паузы для выгрузки и погрузки оборудования. Экономят время и при подготовке рам для тележек к покраске: с прошлого года этим занимается не рабочий в скафандре из толстой резины, который заходил в специальную камеру и шлангом, откуда под большим давлением поступала стальная дробь, освобождая металл от слоя грязи и шлака, а новый немецкий комплекс, который бьет дробью деталь со всех сторон сразу, очищая ее до белого цвета за полчаса – раньше на это требовалось в восемь раз больше времени. После очистки рама грунтуется, покрывается краской, сушится и идет на сборку.

Колеса в тележке ставят на рельсы не «голыми», а одевают в специальные железные бандажи: когда они износятся и сотрутся, их можно будет срезать и заменить на новые, как это делают с шинами грузовых автомобилей.

На сборку одного электровоза или одной «Ласточки» уходит от трех до трех с половиной месяцев. Готовые поезда проходят испытания работы электроники, тормозов, мониторов.

Их также проверяют на герметичность в дождевальной установке, которая имитирует тропический дождь. После того, как вагон медленно пройдет под мощными струями воды, которые бьют под разными углами и большим давлением, его сушат гигантским феном – на заводе его роль выполняют ящики-калориферы с горячим воздухом.

Капризный алюминий

Электровозы «Уральских локомотивов» возят грузовые вагоны от Москвы до Дальнего Востока. Их на предприятии изготавливают двух типов: в основном постоянного тока, но с 2013 года выпустили и три экземпляра, работающих на переменном. В 2020 году планируют выпустить еще 10 таких электровозов.

Любой локомотив должен быть тяжелым - в противном случае он не сможет сдвинуть состав с места, пробуксовывая на рельсах, поэтому он весит 200 тонн. «Ласточки» нужны для перевозки людей и для набора высокой скорости, напротив, должны быть легкими. Их главный секрет – алюминиевый кузов, который весит чуть больше 10 тонн, и мощная силовая установка.

Первые скоростные пассажирские поезда на «Уральских локомотивах» были выпущены в 2014 году. Специально для этого на предприятии в сжатые сроки построили производственный комплекс площадью 95 тыс. кв.м. Здесь корпус электропоезда делают из экструдированного алюминиевого профиля - эту технологию в России освоили только на «Уральских локомотивах». Панели собирают и сваривают на специальных стендах. Обрабатываются детали в трех механообрабатывающих установках, которые могут одновременно работать с деталью длиной до 30 метров – еще одно новшество для России, на которое, по заверениям специалистов, приезжают посмотреть из других городов страны. Затем алюминиевые детали соединяют с помощью сварки – на одну «Ласточку» уходит примерно полторы тонны сварочной проволоки, опять же из алюминия.

Необычность этого способа в том, что до последнего времени в России поезда выполняли из стали, технологию сварки которой освоили еще в 19 веке. Немцы же для увеличения скорости состава нашли способ сварки деталей из мягкого, легкоплавкого алюминия. Чтобы перенять этот опыт, специалистов для «Уральских локомотивов» набирали со всей страны. Как рассказывает заместитель главного технолога департамента производства поездов Валерий Михайлович Лошкарев, многие пришли на завод из военно-промышленного комплекса, так как у них был опыт работы с алюминием, кто-то раньше работал в кораблестроении, кто-то на сталеплавильном производстве, кто-то занимался прокладкой газовых труб. В итоге в коллективе объединились люди, имеющие знания в самых разных сферах.

Лариса Мочалова, ведущий инженер по качеству

- В 2013 году я на 4 месяца ездила на обучение в Крефельд. Мне было 25 лет, я пришла работать на «Уральские локомотивы»с другого предприятия по выпуску гидромашин, -насосов, -моторов и палубного оборудования. На тот момент здесь набирали сотрудников для работы на новом производстве, в Германии я впервые увидела оборудование, которое позже появилось у нас в Верхней Пышме.

От немецких специалистов я переняла более вдумчивое, ответственное отношение к своему этапу работы. Увидела, что, если возникают вопросы, люди их решают тщательно и основательно, по возможности привлекая более квалифицированных сотрудников или работников других подразделений, которые могут что-то подсказать и объяснить.

В то же время я заметила, что у наших специалистов обычно более широкой кругозор. Например, сотрудники, которые проводят контроль сборки, умеют пользоваться измерительным инструментом, проверять наличие деталей - все это в сочетании с современными оборудованием, на котором мы работаем, создает дополнительные возможности для развития и роста.

В качестве наставников с ними работали и продолжают сотрудничать немецкие специалисты, которые приезжали в Верхнюю Пышму на срок от нескольких месяцев до нескольких лет. «Уральские локомотивы», в свою очередь, с 2012 года посылают в Европу на обучение российских специалистов – сварщиков, сборщиков, инженеров-электромехаников, наладчиков контрольно-измерительных приборов и автоматики с числовым программным управлением (ЧПУ). Всего на стажировке в немецком городе Крефельд, где находится производство Сименс, и в имеющем международную сертификацию учебном центре IGM в австрийском городе Винер-Нойдорф побывало более 200 сотрудников завода. Через систему наставничества на рабочем месте в Верхней Пышме прошло более 400 человек.

Дирк Леммер, начальник департамента по управлению качеством

- Я работаю в Верхней Пышме уже полтора года, с середины 2018-го. Это не первый мой визит в Россию, в 2012-м году я уже работал в Санкт-Петербурге, тоже по заданию Сименс. Так что никаких предубеждений и уж тем более страхов перед Россией у меня не было – напротив, я знал, что это будет интересный опыт.

На «Уральских локомотивах» я слежу, чтобы качество продукции было стабильно хорошим, вместе с коллегами работаю над тем, чтобы оно улучшалось, а производство становилось более экологичным. Кроме того, для нас очень важно наладить работу с местными поставщиками.

Я не могу назвать себя учителем для русских специалистов. Люди здесь хорошо образованы и любят получать новые знания. На мой взгляд, их квалификация уже довольно высока.

Что касается совместной работы, то мне кажется, что русские и немцы довольно хорошо подходят друг другу, но иногда мне хотелось бы, чтобы некоторые процессы здесь были менее бюрократичными. Из хорошего: во многих вопросах в России люди более гибкие, но если уж они приняли решение, то четко ему следуют. И еще я заметил, что многие мои русские коллеги гордятся тем, какой масштаб работы им удалось проделать, чтобы запустить производство, но это ведь тоже только «плюс».

Сюрпризы для регионов

Первые «Ласточки», которые курсировали между Сочи и Красной Поляной во время Зимней Олимпиады 2014 года, производили в Германии. В уральской сборке скоростной поезд вышел в свет в мае 2014-го. «Сегодня мы делаем по одному кузову в день, а тогда на поезд из пяти вагонов ушло около полугода, - рассказывает Валерий Михайлович. – Мы закупали в Германии и Швейцарии многие составляющие. Сейчас у нас около 160 российских поставщиков узлов и модулей – это предприятия из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и других городов России. Уровень использования отечественных компонентов в «Ласточке» превысил 82%». 

Кроме алюминиевой сварки, еще одним открытием для «Уральских локомотивов» стало то, что нос поезда, так называемая маска из углепластика, по проекту, не прикручивается на шурупах, а сажается на клей – его держат сутки, прижимая деталь с помощью специальных приспособлений, которые затем убирают. По похожей схеме в поезд вклеиваются и окна. Отсутствие шурупов и дополнительных крепежей дает поезду обтекаемость, облегчает его конструкцию, что положительно влияет на скорость. «Для нас это было смелым решением. Немцы начали работать по такой технологии раньше всех в мире, обогнав даже китайцев и японцев», - делится Валерий Михайлович.

Завершив трансфер технологий из Германии, российские инженеры занялись их адаптацией и локализацией и начали делать многие узлы по-своему, удивив иностранных коллег. По заданию «РЖД» на предприятии «Ласточку» модифицировали с учетом российских реалий. Учли, например, то, что наша страна находится сразу в нескольких климатических зонах и приспособили корпус поезда, чтобы он мог работать в диапазоне температур от минус 40 до плюс 40. «В случае с холодом мы утеплили поезд и стали окрашивать кузов другой краской, чтобы она дольше держалась в наших условиях. Сейчас ее гарантия составляет до 40 лет», - поясняют на производстве. Можно эксплуатировать «Ласточку» и на российском юге – в проекте учли особенности работы в морском климате. Для регионов, где не всегда есть высокие посадочные платформы, создали модификацию «Ласточки» с автоматически откидывающимися подножками.

На сегодня «Ласточки» курсируют на территории 19 регионов РФ: в Москве и Санкт-Петербурге, в Московской, Ленинградской, Свердловской, Ивановской, Владимирской, Нижегородской, Курской, Орловской, Калининградской, Белгородской, Смоленской, Тверской, Тульской, Новгородской и Псковской областях, а также в Республике Карелия и в Пермском крае. Всего по итогам 2019 года на предприятии произведено 156 электропоездов разных модификаций.

Привет из будущего

На предприятии выпускают различные модификации «Ласточек»: серию ЭС2Г комплектации «Стандарт», «Ласточку-Премиум» (серия ЭС2ГП), а также двухсистемную «Ласточку» (серия ЭС1П), работающую на двух типах тока – постоянном и переменном. Сейчас специалисты ведут работу над двухэтажной версией поезда, соглашение о намерениях по созданию которой «РЖД» и «Уральские локомотивы» подписали в марте 2019 года.

На предприятии работают и над беспилотной системой управления поездами. В ноябре 2019-го «Уральские локомотивы» выполнили контракт с РЖД, согласно которому «Ласточки», курсирующие по Московскому центральному кольцу (МЦК), оснастили дополнительными системами автоведения: ультразвуковые датчики, установленные на поездах, позволяют скорректировать остановку на платформе с точностью до 50 см. С лета там же, на МЦК, тестируется технология машинного зрения, которое позволяет поезду анализировать обстановку вокруг, оценивать занятость и состояние путей. На следующем этапе специалисты РЖД совместно с «Уральскими локомотивами» и научными институтами разработают технические требования на электропоезд для того, чтобы он смог работать без машиниста.

Производство в Верхней Пышме развернули с истинно русским размахом. Инженеры говорят, что даже на родине «Ласточки» в Крефельде нет таких больших цехов с высокими потолками, какими их построили в небольшом уральском городке. На реконструкцию завода, поддержание и модернизацию производственных мощностей за эти 10 лет «Уральские локомотивы» направили более 20 млрд рублей. Старожилы производства вспоминают, как в самом начале на территории предприятия поселились ласточки, и это символично, потому что теперь уральские птицы разлетаются по всей стране, соединяя города и людей, делая жизнь комфортной и быстрой. На вопрос «Что вы чувствуете, глядя на результаты своего труда?» инженеры реагируют скромно: «Было трудно, но очень интересно». Судя по планам на ближайшие несколько лет, все самое интересное еще впереди.

Все новости
Подписаться на рассылку

Все новости