Вагончик тронется, а спрос останется?

СМИ о нас
15 Июн 2020
Погрузка на сети российских железных дорог продолжает снижаться. На этом фоне на рынке ожидается дальнейшее сокращение спроса на полувагоны, цистерны и платформы и одновременно рост востребованности отдельных видов специализированного подвижного состава.

В крупную клетку

По итогам прошлого года, согласно оценке аналитиков, машиностроение стало одной из самых динамично развивающихся отраслей обрабатывающего сектора. Российское вагоностроение находилось в фазе активного роста, увеличивался парк специализированных вагонов (вырос спрос и, как следствие, заказ на них). По данным ИПЕМ, в прош­лом году объем производства вагонов составил 79,6 тыс. ед. Сейчас на сети успешно эксплуатируется большое количество моделей с улучшенными технико-экономическими характеристиками: увеличенным объемом кузова, повышенной грузоподъемностью и нагрузкой на ось до 25 тс, увеличенным вплоть до 1 млн км, или 8 лет, межремонтным пробегом.

Согласно данным Росстата, за 5 месяцев 2020-го производство грузовых магистральных вагонов широкой колеи составило 23,8 тыс. ед., что на 22,3% меньше, чем за аналогичный период прош­лого года. По итогам мая объем производства по сравнению с маем 2019-го снизился на 29,9%.

По данным ПАО «НПК ОВК», ставка на типовой полувагон с начала прошлого года снизилась почти вдвое. И на рынке по-прежнему сохраняются предпосылки для ее дальнейшего падения. В такой ситуации приобретение новых типовых вагонов в большинстве случаев становится нецелесообразным для оператора, поскольку c учетом размера лизинговых платежей их доходность будет отрицательной. Эта ситуация уже повлияла на структуру производства. Выпуск типовых вагонов практически прекратился, в 2020 году более 80% произведенного подвижного состава – вагоны нового поколения.

ОВК также сообщает, что, помимо всего прочего, использование вагонов нового поколения позволит увеличить погрузку на Восточном полигоне. «Если 396,4 тыс. отправок типовых полувагонов заменить на отправки в вагонах на тележке 25 тс (грузится на 5,7 т больше), погрузка прирастет на 2,26 млн т», – прогнозируют аналитики ОВК. По их мнению, с учетом того, что погрузка на Восточном полигоне в прош­лом году составила 52,2 млн т, вагоны на тележке 25 тс позволили бы в 2020-м перевезти 54,5 млн т без каких-либо мер по расширению инфраструктуры и превысить плановый показатель (53 млн т) на 2,8%.

Судя по последним прогнозам, грузо­оборот продолжит умеренный рост. Ожидается прирост грузовой базы, пере­возимой в полувагонах, а также увеличение среднего плеча перевозки из-за продолжающейся переориентации грузопотоков на восток. Среднегодовой темп роста грузооборота в период 2020–2025 гг. составит 2,1%. Однако в 2020-м сокращение грузовой базы, по оценкам РЖД, может достигнуть 3%.
  
«Мы считаем, что рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах существенно ниже производственных планов заводов. При наступлении сценария минус 3% в этом году спрос на полувагоны снизится на 16,5 тыс. ед. На фоне рыночной ситуации и с учетом эффекта низкого рынка полувагоны нового поколения вновь стали преобладать в структуре реализации», – говорит представитель ОВК.

Кроме того, стоит добавить, что в пос­ледние годы перевозки по железной дороге нефти и нефтепродуктов снижались вследствие роста конкуренции со стороны трубопроводного транспорта. С учетом текущей ситуации и прогноза ОАО «РЖД» по сокращению погрузки массовое возобновление спроса на нефте­бензиновые цистерны произойдет не ранее 2022 года.

«Падение цен на нефть, масштабная модернизация нефтеперерабатывающих заводов, направленная на повышение глубины переработки, сохраняет тенденцию выбытия темных нефтепродуктов и сырой нефти из структуры перевозок по железной дороге и повышения доли светлых нефтепродуктов. Для перевозок возникающего дополнительного объема светлых нефтепродуктов, которые не­эффективно перевозить в существующем сегодня универсальном парке цистерн, необходимы новые транспортные решения», – добавляет представитель ОВК.

Что касается спроса на фитинговые платформы, то, по прогнозу РЖД, в текущем году планируется перевезти 6 млн TEU, в том числе 750 тыс. контейнеров в транзитном сообщении. В январе – мае перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 13,5%.

Контейнерные перевозки являются сейчас самым динамично развивающимся грузовым сегментом на рынке. Однако часть спроса на новые фитинговые платформы в 2020–2022 гг. будет перенесена на 2023 год и более поздний срок из-за некоторой нестабильности на мировом рынке вследствие коронавируса. Кроме того, спрос может быть отложен из-за перенасыщения рынка новыми платформами, произведенными в 2019–2020 гг. Так, за I квартал 2020 года было реализовано около 60% от прогнозируемого спроса.

При этом сохранится спрос на хопперы. В текущем сельхозгоду потенциал экспорта оценивается в 45 млн т, исходя из урожая 121 млн т и прогноза потреб­ления. Соответственно, под этот рост будет подстраиваться и инфраструктура перевозок. Ожидаемый спрос – порядка 2–3 тыс. ед. в год.

Тяговая эволюция

В разговоре о путевой технике сами производители оценивают рынок как перспективный. Основная тенденция на ближайшее время – это обновление парка путевых машин. Здесь можно выделить два направления – техника для строительства новых магистралей, в том числе и высокоскоростных, и техника для обслуживания ВСП. В обоих случаях наблюдается желание заказчика максимально автоматизировать процессы, добиваться большей скорости проведения работ, обеспечивать максимальные требования к надежности и безопасности машин.

К примеру, в ближайших планах холдинга «Синара – Транспортные машины» – предложить заказчику новые снегоуборочные машины, рельсо­шлифовальные и рельсофрезерные поезда, высокопроизводительные машины для работы с балластным слоем. По мнению генерального директора Группы РПМ, директора дивизиона «Путевая техника» Сергея Шунина, драйвером роста экономики станут крупные инфраструктурные проекты, к которым, несомненно, относятся проекты РЖД. «Поэтому мы сейчас активно реализуем наши инициативы в части разработки новой техники, проводим необходимые изменения производственных процессов и технологий, осваиваем новые виды продукции, прорабатываем новые рыночные ниши, находимся в постоянном диалоге с нашими коллегами в РЖД», – отмечает С. Шунин.

Пока не сказалась кризисная ситуация в экономике и на текущих заказах производителей локомотивов, законтрактованных еще в 2019 году. По данным Росстата, за январь – май была произведена 91 секция магистральных тепловозов – на 14,2% меньше, чем годом ранее. В мае объем снизился на 52,4%. Производство магистральных электровозов выросло на 0,8% (произведено 125 ед.). Но в мае объемы выпуска снизились на 20,6% по сравнению с аналогичным месяцем прош­лого года.

Потребность в локомотивах – по-прежнему один из самых острых вопросов для грузовладельцев. Мощности крупнейшего в этой области производителя – Брянского машиностроительного завода (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») – позволяют ежегодно производить до 350 маневровых машин. Но, согласно официальной статистике, фактически их производится 220–230. Основной потребитель продукции ТМХ – ОАО «РЖД». На долю частных локомотивов приходится чуть больше 10% от выпускаемой продукции (в 2019 г. – 28 ед.).

АО «Синара – Транспортные машины» выпустило 100 локомотивов ТЭМ9, из них 33 – в прошлом году. В 2020-м, к примеру, АО «ФГК» приобретает 4 тепло­воза данной серии. Сейчас «Синара» анонсирует производство маневрового газотепловоза ТЭМГ1, работающего на СПГ, который будет поставляться для ООО «Газпромтранс».

По прогнозам, обновления требует около 5 тыс. маневровых локомотивов. Коммерческий директор АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» Денис Калачев обращает внимание на дисбаланс: потребителями моделей, которые сейчас представлены на рынке, являются крупные производственные холдинги, где локомотив – часть производственного процесса. За бортом остаются мелкие собственники, предприятия ПЖТ.

В сложившейся экономической ситуации мелким собственникам, по замечанию президента Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, необходима финансовая господдержка (так как стоимость локомотивов достаточно высока), а также внесение изменений в технический регламент Таможенного союза (ТР ТС), чтобы можно было продлить работу части маневрового парка.

Опора на инвестиции

Господдержка и изменения не дадут эффекта без активной работы самих участников рынка. Разработка и внедрение новых технологий и моделей подвижного состава – крайне важная составляющая развития перевозочного процесса.

Так, АО «Омский завод транспортного машиностроения» (входит в «Урал­вагонзавод») разработало инновационный рефрижераторный изотермический контейнер с машинным охлаждением и отоплением модели REFC40 КР40.000.00 при значениях температуры окружающего воздуха от -40°С до +50°С. Как рассказывает директор департамента развития гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Андрей Абакумов, контейнер оборудован холодильно-нагревательной установкой, дистанционной системой мониторинга и управления работой оборудования по каналам GSM и ГЛОНАСС. Срок службы контейнера – 15 лет. Всего у российских собственников сегодня находится 5,2 тыс. рефконтейнеров.

Еще одним направлением, позволяющим изменить ситуацию на рынке, может стать ориентация на производство подвижного состава для сжиженного природного газа. Завод АО «Уралкрио­маш» в текущем году запланировал производство опытного образца новой модели контейнера-цистерны для СПГ в рамках НИОКР. На 2022–2030 гг. намечено его серийное производство – порядка 48 ед. в год.

В изменившихся экономических условиях необходимо создание новой логис­тической цепочки. Здесь неплохим помощником может стать полуприцеп – боковой погрузчик контейнеров Steelbro. Как рассказывает заместитель директора по развитию ООО «Мора Трейдинг» Дмитрий Бавтрук, универсальный логистический инструмент позволяет снизить время и затраты на операции с контей­нерами. Погрузка может осуществляться в любом месте. Максимальная грузоподъемность – 45 т.

Что подталкивает вагон?

По прогнозам НП «ОПЖТ», реальную потребность в подвижном составе на рынке можно будет оценить только к середине лета. Прогноз ИПЕМ на более долгосрочную перспективу: после 2021 года профицит мощностей по производству грузовых вагонов составит порядка 30–50%. Минимум спроса на новый подвижной состав ожидается в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. будет постепенное восстановление спроса – до 60 тыс. вагонов в 2030-м.

Исполнительный директор cоюза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов уверен, что для развития вагоностроительного рынка как РФ, так и сопредельных государств необходимо полностью выполнять требования технических регламентов всеми странами, входящими в ЕАЭС, и стремиться к созданию и производству современной конкурентоспособной продукции, привле­кающей покупателей своими прорывными решениями и передовыми технологиями, с постепенной заменой и введением запрета на производство морально устаревших вагонов.

По мнению специалистов ИПЕМ, эффективному внедрению перспективных вагонов будет способствовать государственная поддержка, однако востребованность нового подвижного состава во многом зависит от наличия экономичес­кой целесообразности приобретения такого вагона для его владельца. Развитие сервисов и технологий перевозки, в которых они задействованы, также является важной составляющей, говорит гендиректор института Юрий Саакян. По его мнению, ОАО «РЖД» целесообразно выступить интегратором в формировании спроса на новые модели грузовых вагонов, так как оно может учитывать сквозной эффект от их внедрения для всей услуги перевозки. Все прорывные инновационные решения требуют длительных сроков реализации маркетинговой стратегии, направленной на подготовку покупателей, иначе они не будут реализованы.
Все новости
Подписаться на рассылку

Все новости