Встречное движение, газета Гудок
СТМ организовывает в России совместно с немецким «Сименсом» выпуск локомотивов и является одним из активных членов созданной в этом году Хартии производителей железнодорожной техники. О задачах отрасли на примере своего предприятия рассказал генеральный директор СТМ Александр Салтаев.
– Александр Владимирович, какие задачи стоят перед компанией в 2009 году?
– СТМ продолжает реализацию инвестиционных программ, на которые запланировано 1,2 млрд руб., в том числе и потому, что эти проекты обеспечивают основу для будущего развития холдинга. В апреле на Уральском заводе железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) был открыт первый пусковой производственный комплекс, рассчитанный на выпуск 60 двухсекционных электровозов. Сегодня мы продолжаем работу по введению в строй второй очереди пускового комплекса, чтобы завод к 2011 году смог обеспечить серийное производство 240 секций в год.
Технологическое перевооружение проводится в рамках всей производственной цепочки и на Людиновском тепловозостроительном заводе, к 2014 году предприятие должно выйти на серийный выпуск 200 тепловозов различной модификации.
Другая наша задача – реализация проектов по созданию новых модификаций и моделей тягового подвижного состава. Эта важнейшая задача возложена на наш конструкторско-исследовательский центр, призванный оптимизировать управление научной деятельностью компании с учётом приоритетов в сфере решения текущих и перспективных задач, внедрения ноу-хау в корпорации.
СТМ продолжит наращивать объёмы выпуска магистральных грузовых электровозов 2ЭС6, которые не только обладают повышенными технико-экономическими показателями, но и позволяют внедрять инновационные технологии в эксплуатации и ремонте. Мы были первыми в стране, кто прошёл весь путь создания локомотива нового поколения, отвечающего повышенным современным требованиям.
В 2010 году компания намерена представить опытный образец электровоза с асинхронным тяговым приводом. Выпускаться он будет в кооперации с ведущим мировым производителем железнодорожной техники – концерном «Сименс». В мае в Сочи был подписан меморандум о сотрудничестве, сейчас проводятся переговоры по организации совместного предприятия на базе ОАО «УЗЖМ». В сегменте тепловозостроения хорошей рыночной перспективой обладает созданный в этом году на Людиновском заводе четырёхосный маневрово-вывозной тепловоз серии ТЭМ9 с электрической передачей переменно-постоянного тока. В настоящее время его опытный образец проходит испытания в ОАО «ВНИКТИ». К осени предполагается завершить весь цикл приёмо-сдаточных работ, и ТЭМ9 будет запущен в серийное производство.
– Поделитесь, пожалуйста, деталями сотрудничества с компанией «Сименс».
– Сейчас прорабатываются вопросы организации производства, но ещё на стадии подписания меморандума с «Сименсом» были определены условия нашей работы. Параллельно с созданием опытного образца локомотива с асинхронным типом привода начнём работу над созданием условий для локализации производства тягового привода в России. Программа будет представлена к концу 2010 года. Это главное условие нашего основного заказчика – ОАО «РЖД».
Если опустить детали, то возможность интеграции оборудования «Сименс» в существующую конструкцию экипажной части электровоза 2ЭС6 при соответствующей доработке и серии технических исследований существует. Применив технологии от «Сименса» на практике, мы значительно продвинемся вперёд, сократим время на проведение научно-исследовательских работ по созданию асинхронного тягового привода.
ОАО «РЖД» получит современную высокопроизводительную машину, при стандартных весовых параметрах локомотив будет способен водить поезда весом до 9–10 тыс. тонн, что примерно на 15–20% больше, чем позволяют сегодняшние машины. Кроме того, в несколько раз будут снижены затраты на обслуживание локомотива в течение его жизненного цикла.
– Есть ли уже заказ на производство от ОАО «РЖД»?
– Меморандум носит трёхсторонний характер, ОАО «РЖД» является партнёром в проекте, все участники понимают, что машина создаётся с целью развития российских железных дорог. На всех этапах работы, от проектирования до производства, машина проходит согласование в соответствии с техническими требованиями заказчика: между ОАО «СТМ» и ОАО «РЖД» подписано соглашение о намерении заключить договор на изготовление и поставку в 2010–2015 годах 168 грузовых магистральных электровозов с асинхронным тяговым приводом. Надеемся, что уже осенью на выставке в Щербинке подпишем с компанией ряд важнейших документов, одним из которых будет контракт на первый опытный образец 2ЭС10.
– Есть ли у производителей проблемы в связи с системой ценообразования на новую технику для РЖД? Какое значение этот вопрос имеет для СТМ?
– Хартия, которую мы подписали в апреле, подразумевает в том числе выработку современных механизмов формирования цены с учётом жизненного цикла техники. Разработка возложена на специальную комиссию, созданную при Объединении производителей железнодорожной техники, в работу которой СТМ активно включилась.
Сейчас ОАО «РЖД» при определении цены локомотивов исходит из затратной методики её оценки. Данная методика не учитывает экономическую эффективность подвижного состава на всех этапах жизненного цикла и основана на учёте себестоимости продукции с незначительной увязкой с рентабельностью машиностроителей. А ведь только от снижения эксплуатационных расходов экономия на каждый работающий локомотив 2ЭС6 даёт ОАО «РЖД» около 4 млн руб. в год. Для создания ещё более совершенных с экономической и технологической точки зрения локомотивов необходимо вложить средства в научные разработки, технологию, оборудование, персонал. Всё это существенные инвестиции, которые нужно сделать ещё до того, когда проект будет запущен в серийное производство. У производителей должен быть финансовый механизм возмещения инвестиционных затрат.
Подписав хартию, ОАО «РЖД» подтвердило понимание этой проблемы и свою заинтересованность в отказе от существующего способа формирования цены. Предполагается, что новая система ценообразования и расчётов будет применяться с 2011 года. Внедрение новых методов оценки стоимости техники способствует инновационному развитию как предприятий машиностроения, так и РЖД. Это дорога с двусторонним движением.
Беседовала Юлия Вакулина